Buenos Aires construyó entre 2009 y 2023 una de las redes de ciclovías y bicisendas más extensas de América Latina: 300 kilómetros que cambiaron la movilidad en bicicleta de la Ciudad. Sin embargo, desde que Jorge Macri asumió en diciembre de 2023, la red de ciclovías y bicisendas en CABA entró en un período de revisión y retroceso: se intentó levantar la ciclovía de Tucumán, se amenazó con sacar la de Avenida del Libertador —la más usada de toda la red— 400 metros de la calle Padilla entre otras cosas y no se inauguró un solo kilómetro nuevo en más de dos años. El argumento oficial para justificarlo es siempre el mismo: que generan tráfico, que nadie las usa, que están mal diseñadas. En este artículo desmontamos los cinco mitos más repetidos sobre las ciclovías y bicisendas en CABA con datos, casos reales y contexto local. Porque el debate no es técnico: es una disputa política por el espacio público, y los mitos son la herramienta para perderla.
Mito 1: «Las ciclovías en CABA generan tráfico»
Este es, probablemente, el argumento más repetido y el más desmentido por la evidencia. La lógica que realizan los que suelen ver a la ciudad desde el autocentrismo es que si sacás un carril de autos, habrá más congestión. Pero el tránsito no fluye como el sentido común les marca a estos observadores, intentar más espacio y más velocidad puede ser contraproducente para la movilidad de vehículos motorizados privados. Décadas de investigación muestran que agregar carriles solo atrae más autos (el fenómeno se llama «demanda inducida»), y que la inversa también es cierta: reducirlos no siempre empeora la situación.
Lo que sí cambia con una ciclovía y una red completa bien diseñada es la capacidad de personas que pueden moverse y circular por ese espacio. Una ciclovía de dos metros de ancho puede transportar en promedio muchas más personas por hora que un carril de autos equivalente, porque las bicicletas son mucho más eficientes en el uso del espacio urbano. Menor es el espacio que ocupan, más eficiencia en su movilidad y ni hablar de su sostenibilidad en lo que respecta al ambiente.
Los datos en CABA desmienten el argumento
La red creció sostenidamente desde 2010 y los viajes en bicicleta pasaron del 0,4% del total al 7% (10% en 2020) sin que el tránsito vehicular colapsara por esta razón. La congestión tiene otros motivos históricos en La Ciudad y en cualquier metrópolis —el crecimiento del parque automotor sostenidamente, en especial los que están estacionados, el auge de las plataformas de delivery ineficientes, la falta de alternativas de transporte en algunos barrios o su mal funcionamiento— pero no las ciclovías.
Podríamos por lo contrario pensar que las ciclovías y su red completa y bien diseñada en CABA agregan democracia a la ciudad porque suman un carril y una opción para circular de manera eficiente y sostenible que en todo caso estaría ocupado por autos detenidos.
Mito 2: «Las ciclovías y bicisendas en CABA no las usa nadie»
Las estadísticas oficiales y públicas del propio Gobierno de la Ciudad dicen otra cosa: hoy se realizan en promedio apróximados 310 mil viajes diarios en bicicleta por las ciclovías de CABA. Para poner ese número en perspectiva, es más gente de la que usa por ejemplo la línea del SUBTE B.
Según este mismo estudio la ciclovía de Avenida del Libertador, que varios dicen que no la usa nadie, es la más transitada de la red con apróximadamente 13.000 viajes diarios en sus tramos medidos. La de Billinghurst —apenas una calle de barrio— registra más de 3.000 viajes por día y es la segunda más usada. Eso no es un accidente: son corredores que conectan zonas de alta demanda y que la gente incorporó a su rutina.
El perfil del ciclista porteño y arriesgo a decir el de toda la Provincia de Buenos Aires y conurbano bonaerense no es solo ese que muchas veces relacionan directo con el del entusiasta del deporte. Una gran mayoría pedalea para ir al trabajo, a la universidad o a hacer mandados. La bicicleta es, para muchas familias, trabajadores, estudiantes y más una solución de transporte más barata que el colectivo, más rápida y económica que el auto en distancias cortas o directamente una salvación a un transporte ineficiente que no llega.
Mito 3: «Las ciclovías son peligrosas» ¿Son peligrosas las ciclovías en CABA?
Es un argumento bastante repetido pero incluso se escucha entre personas que se mueven en bicicleta, ciclistas deportivos y activistas.
El primero tiene que ver con una teoría que circula entre ciertos ciclistas experimentados o incluso entre los del tipo deportistas: la idea de que no se necesitan un espacio exclusivo de ciclovías para pedalear, que cualquiera puede circular en la calzada junto a los autos si conoce las reglas. Es cierto que se puede porque no es ilegal (Salvo autopistas y algún que otro lugar).
Lo que no es cierto es que esa lógica funcione para la mayoría de la gente. Cuando no hay ciclovías, solo un porcentaje minúsculo de la población se anima a subirse a una bici, justamente por la percepción de riesgo de circular junto al tránsito motorizado a alta velocidad. Moverse en la bicicleta termina siendo una proeza reservada a quienes ya están dispuestos a jugarse algo, no una opción real para cualquiera que quiera ir a trabajar o hacer un mandado.
Incluso me animaría a decir que estas teorías, en lo personal de mi activismo me han llegado más por varones que por mujeres, rozando una idea de machismo explícito y de masculinidad bastante fea.
Cuando el diseño falla, el problema es la obra, no la ciclovía
Algo más incómodo y en algunos casos en ciudades con algún tipo de activismo contradictorio apunta a errores de diseño que sí ponen en riesgo a quien pedalea pero que no debería implicar finalmente menos ciclovías sino más diseño y mejor infraestructura. En varios puntos de la Ciudad de Buenos Aires por ejemplo los giros de las ciclovías están mal resueltos: cruces donde la traza cambia de mano sin semáforo propio, esquinas donde el semáforo que habilita el cruce es el mismo que bloquea el giro siguiente, dejando al ciclista expuesto en plena calzada.
Los números en Londres, Bogotá y CABA
Dicho esto, cuando el diseño funciona, los números hablan con claridad. Londres registró en 2025 la segunda cifra más baja de muertes de ciclistas desde que existen registros comparables, mientras los viajes diarios en bicicleta llegaban a 1,5 millones —un 12,7% más que el año anterior. El dato más contundente no son las muertes absolutas, sino el riesgo por viaje: las lesiones por millón de viajes en bici cayeron 27% entre el período base 2010-2014 y 2025. Es decir, no es que haya menos accidentes porque hay menos gente pedaleando: hay menos accidentes por cada viaje, a pesar de que cada vez pedalea más gente. Algo similar, aunque con otra escala, ocurrió en Bogotá: un estudio de la Universidad de los Andes encontró que la implementación de su red de ciclovías redujo un 56% los siniestros viales ciclistas y evitó 145 muertes prematuras gracias al aumento de la actividad física. En CABA, el uso de la bicicleta se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 de la mano de la expansión de la red protegida, llegando a representar el 10% de los viajes de la Ciudad. Y si bien han subido un poco los fallecidos en bicicleta muy pocos han sido en ciclovías.
Finalmente hay un argumento que rara vez se nombra y que también es seguridad: quién puede animarse a pedalear y quién no. Las ciclovías protegidas no solo bajan el riesgo para quienes ya andaban en bici; también habilitan a sumarse a quienes hasta ahora se quedaban afuera. Niñeces que empiezan a moverse de manera autónoma a la escuela, personas mayores, personas con discapacidad que encuentran en un carril separado del tránsito motorizado la única alternativa viable para circular con autonomía. Y finalmente personas que se sienten más seguras y con una Red de ciclovías puede elegir la bicicleta.
Y hay algo más profundo detrás de esto: una red de ciclovías completa también es una forma de democracia vial, porque reparte el espacio público de manera un poco más justa entre quien camina, quien pedalea y quien maneja, en vez de cederlo casi por completo a un solo modo de transporte. Por eso conviene tener claro el orden real de los hechos: los ciclistas no aparecen primero y la ciclovía llega después, como premio a una demanda que ya existía. Es al revés. Primero se construye la red, completa y conectada, y recién entonces aparece la gente que hasta ese momento no se animaba a subirse a una bici. La infraestructura si bien debe ser estudiada en profundidad, no sigue a la demanda: la crea.
Mito 4: «Las ciclovías perjudican a los comercios del barrio»
Cada vez que se propone una ciclovía nueva, algunos comerciantes locales levantan la voz preocupados por perder estacionamiento frente a sus negocios. El argumento suena razonable pero no se sostiene con los números.
Múltiples estudios realizados en ciudades de América del Norte y Europa —y algunos en Latinoamérica— muestran consistentemente que los ciclistas y peatones gastan más en los comercios de sus barrios que quienes llegan en auto. Llegan con más frecuencia, aunque gasten menos por visita. Un estudio en Münster, Alemania, midió los patrones de compra en tres grandes supermercados y encontró que los ciclistas van 11 veces por mes contra 7 de los automovilistas. En Nueva York, la ciclovía de la Novena Avenida generó un aumento del 49% en las ventas de los comercios del corredor. Y un reporte oficial del gobierno del Reino Unido calculó que un estacionamiento para bicicletas genera cinco veces más gasto en comercios que uno equivalente para autos. En Latinoamérica, un estudio de la Universidad Católica de Chile demostró que las ciclovías tienen un efecto positivo significativo en el valor de las propiedades adyacentes en Santiago, independientemente de la comuna o del tipo de ciclovía.
El caso argentino: Rosario y la peatonalización que los comerciantes pidieron de vuelta
En Argentina, el caso más elocuente no es de ciclovía sino de peatonalización, y viene de Rosario. Los comerciantes de calle San Luis pidieron que se repitieran las jornadas en las que la calle se cerraba al tránsito los sábados de mañana porque, según sus propias palabras, la experiencia «fue muy exitosa, popular y beneficiosa para el comercio y para la gente». Las ventas subieron un 9% interanual durante esas jornadas, según un relevamiento de la Fundación Rosario. El principio es el mismo: sacarle espacio al auto en una arteria comercial no mata al negocio. Al revés, los propios comerciantes lo pidieron de vuelta.
En CABA, los barrios con mejor infraestructura ciclista —Palermo, Belgrano, Villa Crespo— no son precisamente zonas con actividad comercial en retroceso. La correlación, si existe, apunta en la dirección opuesta al mito.
Mito 5: «Las ciclovías en CABA deben ser unidireccionales»
Pocos debates sobre movilidad urbana en la Ciudad son tan abstractos, efectistas y poco informados como este. Lo protagonizan en partes iguales colectivos ciclistas con buenas intenciones pero escaso conocimiento técnico, y funcionarios —opositores y oficialistas por igual— que nunca se subieron a una bicicleta en la ciudad que administran. El argumento suena sofisticado: aparentemente las bidireccionales son inseguras para peatones, personas en bicicleta y confunden al automovilista —siempre el automovilista, sabemos, es el centro de la preocupación; al peatón raramente se lo cuida con el mismo celo—. Y se suelen escuchar o leer cosas como «hay que diseñarlas bien» o «planificarlas mejor». Hay que comentar aquí que sí se planificó por dónde hacerlas, mejor o peor, y eso ya se hizo y se sigue haciendo. Y lo más importante es que ese argumento ignora tres razones de peso por las cuales la red bidireccional muchas veces no es un error, sino una decisión con lógica propia.
La primera es de espacio y dinero. Una ciclovía unidireccional —en mano única, siguiendo el flujo del auto— resuelve el tránsito ciclista en un solo sentido. Para cubrir los dos sentidos hace falta construir dos carriles separados: uno por una calle, otro por una calle paralela, con toda la infraestructura que eso implica: dos franjas de separación, doble señalización, doble semáforo, doble mantenimiento. Y lo más importante la lucha obvio con las personas con auto y su argumento de quitar estacionamiento al auto privado.
La segunda razón tiene que ver con el espacio que le quitás al auto y con la disputa política del espacio público. Si para cubrir la misma red en unidireccionales necesitás todo doble, le estás sacando el doble de espacio al tránsito motorizado. Eso puede ser deseable en abstracto, pero en la práctica genera una resistencia política y vecinal mucho mayor, lo que dificulta expandir la red. La bidireccional es, en este sentido, una solución más eficiente políticamente: logra el mismo resultado —cubrir ambos sentidos de circulación ciclista— con la mitad del conflicto.
La tercera razón es conductual y es la más incómoda para quienes defienden la unidireccionalidad: el ciclista no va a respetar el sentido definido si para llegar adonde va necesita hacer más viaje. Esto no es un juicio moral —los ciclistas no son más indisciplinados que los automovilistas que estacionan en doble fila o cruzan en rojo— sino una observación empírica sobre cómo funciona cualquier sistema de movilidad. Si la unidireccional te obliga a dar tres cuadras de vuelta para llegar a destino, vas a cortar camino. La bidireccional resuelve ese problema de raíz: ya te da los dos sentidos en el mismo carril, sin que tengas que elegir entre cumplir la norma y llegar a tiempo.
¿Cuándo sí conviene la unidireccional?
Nada de esto significa que la bidireccional sea siempre la mejor opción. El WRI documentó que las ciclovías de Córdoba y Corrientes —construidas durante la pandemia, unidireccionales, de tres metros de ancho sobre avenidas de alto flujo vehicular— representan un estándar diferente y también válido para ese contexto específico. El debate no es uno u otro modelo para toda la red y para siempre. Es qué modelo sirve mejor en cada contexto. Quienes lo plantean como una verdad absoluta, en general, son quienes menos kilómetros pedalearon en la ciudad sobre la que opinan.
La disputa es por el espacio público y la circulación democrática.
¿Por qué importa desterrar y debatir estos mitos? El debate sobre las ciclovías en CABA no es solamente técnico: es una disputa política por el espacio público. Cada vez que alguien repite que «generan tráfico» o que «nadie las usa» «Odio las bicisendas» incluso entre representantes del Estado y sin que nadie lo contradiga, ese argumento gana peso ridículamente ya demostrado que no y se convierte en justificación para desmantelar infraestructura que costó años y recursos construir.
Los datos están disponibles, las experiencias de otras ciudades también.
Usarlos es parte de entender la moviliad activa y de vivir en una ciudad más justa.
Faltaría que nuestros representantes empiecen a usar la Red para poder apuntar a que entiendan porque debe ser cada vez más grande, mejor conectada y mucho mejor mantenida.