Las ciclovías y bicisendas en la Ciudad de Buenos Aires se volvieron parte del paisaje urbano y del debate público. En poco más de una década, la red ciclista de CABA creció de forma sostenida, pero no de manera equilibrada entre barrios. Este artículo repasa cómo se expandió la infraestructura ciclista, qué zonas quedaron relegadas y qué implica el freno impuesto por la actual gestión al desarrollo de la movilidad en bicicleta en 2026.
En 2026, la red ciclista porteña es extensa, pero su crecimiento se encuentra prácticamente estancado desde hace al menos tres años cuando las estadísticas muestran la necesidad de que siga creciendo sostenidamente. Esa pausa, lejos de ser neutra, implica un retroceso en un contexto donde la infraestructura existente requiere más cuidado, mantenimiento y ampliación.
La inversión, además, no se distribuyó de manera equitativa: las zonas con mayor oferta de transporte y mejores condiciones urbanas son, al mismo tiempo, las que concentran más ciclovías y bicisendas.
El inicio de las ciclovías: una red pensada desde el centro
Las primeras ciclovías y bicisendas de la Ciudad de Buenos Aires no aparecieron en la última década, sino que tienen antecedentes en los años ’90, durante la gestión de Fernando de la Rúa, cuando se construyeron algunos tramos aislados y experiencias puntuales. Aquellas intervenciones, sin embargo, no llegaron a conformar una red ni una política sostenida de movilidad en bicicleta.
Fue recién a partir de 2010, durante la gestión de Mauricio Macri, cuando comenzó a desarrollarse una política más sistemática de ciclovías y bicisendas, ya pensada como parte de la movilidad urbana. Desde ese momento, el patrón fue claro: la expansión arrancó en barrios céntricos y consolidados, con buena conectividad, alta densidad y fuerte visibilidad urbana.
San Telmo, Monserrat, Balvanera, Recoleta, Palermo, Almagro y Caballito fueron algunos de los primeros territorios en incorporar infraestructura ciclista. En estos barrios, la bicicleta acumula hoy más de una década —y en algunos casos hasta quince años— de presencia continua, con corredores bidireccionales que también generaron polémica, pero que todavía funcionan como ejes estructurantes de la red.
La bicicleta entró a la Ciudad, pero no lo hizo de manera simultánea ni equitativa. Queda abierto, además, un interrogante de fondo: si iniciar la red desde los barrios más densos y consolidados fue la mejor decisión, o si hubiera tenido más impacto conectar desde el comienzo a los barrios menos poblados con aquellos donde se concentran las actividades, el empleo y los servicios. La pregunta no invalida la red existente, pero sí invita a revisar las prioridades con las que se la pensó y se la expandió.
Cómo creció la red: expansión, pero no planificación equitativa
Con el paso de los años, las ciclovías y bicisendas se expandieron hacia otros sectores: Belgrano, Núñez, Villa Crespo, Colegiales, Villa Urquiza. Aparecieron corredores más largos y conexiones interbarriales que mejoraron la experiencia de quienes ya usaban la bicicleta.
Sin embargo, ese crecimiento no respondió a una lógica de equidad territorial, sino más bien a una suma de etapas, oportunidades y decisiones parciales. Mientras algunos barrios incorporaban tramos año tras año, otros quedaban relegados, esperando infraestructuras que nunca terminaban de llegar.
La red creció, pero no se distribuyó de manera homogénea.
A continuación, un repaso por los 48 barrios de la Ciudad de Buenos Aires y su relación con la red de ciclovías y bicisendas.
Barrios con red consolidada… y barrios históricamente postergados
En 2026, hay barrios donde la bicicleta forma parte estructural de la movilidad urbana y que tienen cierta conexión en toda su superficie:
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Almagro
- Balvanera
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Belgrano
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Caballito
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Chacarita
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Colegiales
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Monserrat
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Núñez
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Palermo
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Parque Chacabuco
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Parque Patricios
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Puerto Madero
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Recoleta
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Retiro
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San Cristóbal
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San Nicolás
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San Telmo
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Villa Crespo
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Villa Urquiza
En estos barrios, la red tiene cierta densidad, continua y acumuló inversiones durante más de una década. Con el tiempo, además de pensar otros recorridos, también se necesitan mantener, hacerse respetar y/o mejorar sus diseños.
En contraste, el sur de la Ciudad aparece sistemáticamente relegado. Barrios como Barracas, Nueva Pompeya, Villa Lugano, Villa Soldati o Villa Riachuelo muestran una presencia mucho menor de infraestructura ciclista, cuando no directamente inexistente. No se trata solo de cantidad de kilómetros, sino de calidad, continuidad y prioridad política. Además de políticas que acompañen el uso de la bicicleta, seguridad y estacionamientos en zonas más inseguras.
El mapa de las ciclovías también es un mapa de desigualdad urbana.
Barrios con poca infraestructura fragmentada o testimonial
Hay zonas donde las ciclovías existen, pero no conforman una red funcional. Según sus kilómetros hay matices, más conecatos y menos conectados. Aparecen como tramos aislados, avenidas con pintura o corredores que no conectan entre sí:
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Agronomía
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Boedo
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Coghlan
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Constitución
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Flores
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Floresta
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La Boca
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La Paternal
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Liniers
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Mataderos
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Monte Castro
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Nueva Pompeya
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Parque Avellaneda
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Saavedra
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Villa Devoto
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Villa General Mitre
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Villa Luro
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Villa Ortúzar
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Villa Pueyrredón
- Villa Santa Rita
En algunos casos de estos barrios, la bicicleta y su infraestructura está poco o medianamente presente y no es necesariamente una opción que genere conexión, seguridad e independencia. A veces es testimonial, pocos metros.
Los barrios donde la bicicleta sigue sin lugar
Más preocupante aún es que, en 2026, existen barrios donde no se registra ningún tramo interno de ciclovía o bicisenda, más allá de calles de borde o recorridos cercanos:
- Barracas
- Parque Chas
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Vélez Sarsfield
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Villa del Parque
- Villa Lugano
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Villa Real
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Villa Riachuelo
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Villa Soldati
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Versalles
La ausencia de infraestructura no es neutra: limita el derecho a moverse de forma segura, desalienta el uso de la bicicleta y refuerza desigualdades territoriales ya existentes.
Un punto clave que suele olvidarse: la bici no depende solo de la ciclovía
En medio del debate por la infraestructura, hay algo fundamental que suele quedar fuera de escena: la bicicleta no está limitada a las ciclovías y bicisendas. La supuesta obligatoriedad de usarlas —cuando existen— sigue siendo una de las confusiones más extendidas, especialmente entre automovilistas, que tienden a considerar que quienes pedalean solo pueden o deben circular por esos carriles señalizados.
Sin embargo, según la legislación vigente, la bicicleta es un vehículo y puede circular por todas las calles y avenidas de la Ciudad, con excepción de aquellas donde esté expresamente prohibido, como autopistas y semiautopistas. Las ciclovías no son el único espacio legítimo para pedalear: son una herramienta más dentro del sistema de movilidad, no una condición obligatoria ni excluyente.
Reducir la movilidad ciclista únicamente a la existencia de ciclovías es un error de enfoque. No solo porque la red es incompleta y desigual entre barrios, sino porque la calle es, por definición, un espacio compartido. El verdadero desafío no es encerrar a la bicicleta en carriles específicos, sino garantizar condiciones de seguridad y respeto en toda la trama urbana.
Endurecer esta mirada es necesario: la bicicleta no es un permiso condicionado a la infraestructura, es un modo de transporte con derecho a circular. Pensar lo contrario no solo limita su crecimiento, sino que refuerza un modelo de ciudad donde moverse sin auto sigue siendo visto como una excepción y no como una elección legítima.
Crecimiento sin equilibrio: una discusión pendiente
La historia de las ciclovías y bicisendas en CABA muestra avances innegables, pero también omisiones persistentes. El sur de la Ciudad sigue siendo el área más postergada y varios barrios continúan fuera del radar de la planificación ciclista, incluso en zonas consolidadas. El caso de Villa del Parque resulta especialmente llamativo: un barrio densamente poblado, con fuerte vida barrial y sin un solo metro de ciclovía o bicisenda interna.
Porque una ciudad verdaderamente ciclable no es la que solo suma kilómetros de infraestructura, sino la que garantiza condiciones seguras para moverse en bicicleta en todo su territorio, con o sin ciclovías. Y esa discusión, todavía, sigue pendiente.
¿Y el futuro de las ciclovías y bicisendas de CABA?
En 2026, el problema ya no es si la bicicleta llegó a Buenos Aires ni si llegó para quedarse. La pregunta es por qué el Gobierno de Jorge Macri decidió frenar la expansión de la infraestructura ciclista y, en algunos casos, avanzar incluso en su eliminación, en lugar de mejorarla, corregirla y hacerla crecer.
Los datos oficiales, las encuestas de movilidad y la experiencia acumulada de más de una década muestran que la bicicleta es parte de la solución, no del problema. Desinvertir, desarmar o poner en duda su lugar en la ciudad no es una decisión técnica: es una decisión política. Y sus consecuencias se sienten, sobre todo, en los barrios que todavía esperan ser incluidos.